Wirtschaftsthemen

Die IG Metall hat bei Schaeffler durchgesetzt, dass es bis 30. Juni 2010 keine betriebsbedingten Kündigungen geben soll. Wirtschaftsthemen erklärt den Bärendienst der Gewerkschaft für die Arbeitnehmer:

Betriebsbedingte Kündigungen wirken sich negativ auf den Ruf eines Unternehmens aus. Sie machen Gläubiger und Geschäftspartner misstrauisch. Auch dürfen Arbeitgeber laut Kündigungsschutzgesetz nur unter bestimmten Voraussetzungen betriebsbedingt kündigen. Dem Unternehmen muss es wirtschaftlich schlecht gehen, soziale Verhältnisse müssen berücksichtigt werden, bestimmte Personen geniessen Kündigungsschutz und Leistungsträger behält der Arbeitgeber am liebsten.

Kein Unternehmen wird daher betriebsbedingt kündigen, solange es andere Wege gibt, die Personalkosten zu senken:

• Kurzarbeit
• Altersteilzeit
• Aufhebungsvertrag
• Gehaltsverzicht
• Arbeitszeitverkürzung

Jedoch hebeln diese Punkte den gesetzlichen Kündigungsschutz komplett aus, denn jetzt geht es nicht mehr nach künftigem Bedarf des Unternehmens oder nach sozialer Gerechtigkeit, sondern ausschliesslich um nackte Zahlen. Müssen Kosten gesenkt werden und hat das Management einmal die Entscheidung getroffen, Stellen zu streichen, dann ist es für die Arbeitnehmer wichtig Rechtssicherheit zu haben und nicht nur eine Abfindung zu kassieren, sondern sie auch zu behalten. So wird die Agentur für Arbeit bei Aufhebungsverträgen hellhörig und streicht gerne zumindest teilweise das Arbeitslosengeld zu Lasten von Abfindungen. Dabei spielt es keine Rolle, ob im Vertrag alternativ eine betriebsbedingte Kündigung angedroht wird. Auch wären gerne Arbeitnehmer mit langer Betriebszugehörigkeit und Familie weiterbeschäftigt. Die IG Metall hat dem jedoch bei Schaeffler einen Riegel vorgeschoben. Die nötigen 4.500 Stellen werden abgebaut. Dank Deutschlands grösster Gewerkschaft braucht Schaeffler jetzt weder auf soziale Verhältnisse der Arbeitnehmer noch auf sonstigen Kündigungsschutz zu achten. Selbst Schwangere und Behinderte können gefeuert werden. Allein die Höhe der Abfindung bestimmt über Weiterbeschäftigung oder dem Gang zum Arbeitsamt.

Des Weiteren wird der Arbeitnehmer bei seinem nächsten Bewerbungsgespräch ganz sicher nach dem Grund seines Arbeitsplatzverlustes gefragt. Eine betriebsbedingte Kündigung ist dabei selbsterklärend. Die Schuld liegt allein beim ehemaligen Arbeitgeber. Einem Aufhebungsvertrag jedoch liegt beiderseitiges Einvernehmen zu Grunde. Der Bewerber kann auf die wirtschaftliche Lage seines Ex-Arbeitgeber hinweisen. Ob der neue Arbeitgeber ihm glaubt?

Die IG Metall will möglichst viele Arbeitnehmer möglichst lange beschäftigt wissen und riskiert dabei die Arbeitsplätze der noch gesunden Unternehmensbereiche. Handelte die Gewerkschaft wirklich im Interesse der Arbeitnehmer, müsste sie bei unvermeidlichem Stellenabbau auf betriebsbedingte Kündigungen bestehen, Abfindungen aushandeln und die Einhaltung des gesetzlichen Kündigungsschutzes sowie der sozialen Gerechtigkeit überwachen. Das wäre ihre Aufgabe.

Foto: © Gerd Altmann / PIXELIO

Kaum wurde bekannt, dass sich die Unternehmensberatung Roland Berger um die Geschicke von General Motors und Opel kümmern soll, kommt seitens der Medien Kritik wegen eines Interessenskonflikts auf. Roland Berger betreut auch Fiat und Chrysler. So wird erst mal gemeckert, aber weder Financial Times noch Sueddeutsche bieten Altenativen an. Wie auch? Unter den Top-Unternehmensberatungen wird wohl aufgrund der weltweiten Verfiltzung von Konzernen schwer eine ohne Interessenskonflikt zu finden sein. Aber vielleicht wären McKinsey oder die Boston Consulting Group (BCG) ja eine Alternative. Immerhin führen die beiden nicht nur die Branche sondern auch das Ranking in der Kundenzufriedenheit an. Wobei der Einsatz von McKinsey oder BCG wahrscheinlich nicht nur in den Medien sondern auch bei Gewerkschaften einen Aufschrei zur Folge hätte. Denn deren zufriedene Kunden waren in der Vergangenheit regelmässig die Manager, wie das manager magazin berichtet. Schwere Entscheidung!

Opelaner sollen auf Teile ihrer Löhne verzichten, um konkurrierende Standorte zu retten, Investoren zu mästen und die Politik im Wahlkampf zu unterstützen. Für den Arbeiter am Band bleibt sein unsicherer nunmehr unterbezahlter Job, weniger Abfindung und weniger Arbeitslosengeld.

Denn strukturiert der Kapitalist sein Unternehmen neu, sagt er vielleicht noch “Danke Euch, liebe Mitarbeiter!” für meine um 20 Prozent geringeren Personalkosten. Das war’s aber auch schon. Danach geht er zur Tagesordnung über und prüft sein Unternehmen auf Einsparpotenziale: Profitcenter, Standorte, Quersubventionierungen, Controller und Wirtschaftsprüfer drehen jeden Kostenfaktor um. Am Ende entscheidet der Unternehmer nicht über einen einzelnen Arbeitsplatz oder weil sich alle in Summe gerade so schön rechnen. Nein, er muss Eigenkapital aufbauen, sein Unternehmen stärken und an Kredite und künftige Investitionen denken und sein Kapital höchstmöglich verzinsen. Jeder unnütze Kostenfaktor steht dem im Wege. Wenn sich ein Firmenteil oder ein Arbeitsplatz nicht im Gesamtkonzept rechnet, bedeuten die 20 Prozent Lohnverzicht für den Betroffenen den Totalverlust.

Wäre es nicht besser, auf sein sauer verdientes Gehalt zu bestehen, sich vor Stellenabbau nach neuer Arbeit umzuschauen, bei Kündigung die fette Abfindung zu kassieren und dann lachend neu durchzustarten? Letztlich ist Lohnverzicht eine verlustreiche Spekulation in eine unsichere Zukunft, die nur dem Unternehmer und der Politik nützt. Und wer will schon gerne den Arbeitsplatz seines Kollegen subventionieren?

Warum erzählen die Politiker den Opelanern, Lohnverzicht würde Arbeitsplätze erhalten? Weil der Staat mit – wenn auch geringeren Lohnsteuereinnahmen – immer noch besser fährt, als Arbeitslosengelder zu zahlen.

Kein Platz für Populisten und Wahlkämpfer

Wenn man dieser Tage so in den Medien blättert, wird eines klar: Opel kann nicht mit General Motors (GM) und ohne geht’s auch nicht. Hintergrund dürfte die wirtschaftliche, juristische und technologische Verzahnung beider Unternehmen sein. Wenn Opel sich von GM trennt, könnte das einem völligen Neuaufbau gleichen. Unter Opel wurden zwar Autos produziert, jedoch liegen die Patente dafür wohl in Detroit.

Womit wir bei der Herausforderung für Juristen wären. Eine Patentlösung könnte sein, dass GM Lizenzen an Opel vergibt, bis eigene Entwicklungen soweit sind. Des Weiteren wäre zu prüfen, ob, wann und wie die Organschaftsverträge kündbar sind. Das wird GM nicht gefallen. Die werden wohl satte Abstandszahlungen verlangen.

Derweil könnten sich Unternehmensberater, Banken und Investoren Gedanken über Opels Finanzen machen. Dazu gehören:

• laufende Einnahmen
• laufende Kosten
• Kostensenkungen
• Kosten von Entwicklung und Herstellung neuer Modelle
• Markt und Marktpotenzial
• Partner
• Investoren
• Finanzierung.

Auf den Schultern der Ingenieure liegt die Hauptlast. Sie müssen sich fragen: Was will der Kunde in drei Jahren für ein Auto kaufen? Und zwar ohne Autokredit, ohne Abwrackprämie und möglichst ohne Rabatte. Welche Marktsegmente will man bedienen? Zudem müssen Verbrauch, Wartungsfreundlichkeit, Qualität und Design stimmen. Erschwerend kommt hinzu: Nicht abgucken, sondern alles selber neu entwickeln. Das Pflichtenheft möchte ich sehen.

Alle drei Hauptpunkte (Recht, Finanzen, Technik) gemeinsam ergäben das Sanierungskonzept und die Antworten auf die zwei derzeit entscheidenden Fragen:

• Ist Opel sanierungsfähig?
• Wenn ja, wie?

Für Populisten und Wahlkämpfer ist dabei kein Platz.

Zuerst die schlechte Nachricht:
Volkswagen streicht 16.500 Stellen.

Jetzt die gute Nachricht:
Es betrifft nur Leiharbeiter-Jobs.

Und nun das beste:
Dadurch sind die Arbeitsplätze der VW-Stammbelegschaft für dieses Jahr noch gesichert.

Eine klare Botschaft:
Eigentlich streichen wir gar keine Stellen. Die Leiharbeiter gehörten sowieso nie zu uns.

via Tagesspiegel

Es wäre auch zu schön, der Schaeffler-Gruppe für ihr weltweit erfolgreiches Wälzlager-Geschäft jüdische Wurzeln anzudichten, wie es das linke Magazin “German Foreign Policy” versucht:

“Die Gründer der Firma (Schaeffler, Red.), die sich derzeit um staatliche Milliardenbürgschaften bemüht, begannen ihre unternehmerischen Aktivitäten entgegen offiziellen Angaben nicht erst 1946. Vielmehr nutzten sie für ihren Nachkriegs-Start Know-How und Gerät einer ehemals jüdischen Fabrik in Kietrz . . .”

Wie war das damals? Ich zieh das Amtsblatt der Stadt Herzogenaurach, Ausgabe vom 27. März 2008 und finde:
Wilhelm Schaeffler übernahm im Jahre 1939 die oberschlesischen Plüsch-, Krimmer- und Teppichwerke der DAVISTAN AG, ein Unternehmen der jüdischen Fabrikantenfamilie David, welches im Zuge der Arisierung von einem Bankenkonsortium angeboten wurde. Zunächst fertigte das nunmehr als Schaeffler AG firmierende Unternehmen Bekleidung für Kinder, Frauen und Wehrmacht. Erst 1941 übernahm die Schaeffler AG mit der Umstellung auf die Produktion kriegswichtiger Güter auch die Herstellung von Nadellagern, welche unter anderem für Panzerketten benötigt wurden. Das Know How und die Maschinen dafür stellten die unter schwedischer Führung zusammengeschlossenen Vereinigten Kugellagerfabriken AG, Schweinfurt und Bielefeld zur Verfügung. Ich bin mir fast sicher, dass Nadellager sehr wenig mit Teppichen gemein haben.

Heute fertigt Schaeffler als weltweit grösster Zulieferer für Automobilindustrie sowie Luft- und Raumfahrt Antriebsstränge, Wälz- Nadel- und Kugellager. Ob dabei Textilien eine Rolle spielen, weiss ich nicht.

Warum aber gerade jetzt die Erinnerung an frühere Schaeffler-Zeiten? Bei den Schaefflers beginnt die Firmengeschichte offiziell erst 1946, obwohl deren Unternehmertätigkeit im “Dritten Reich” schon lange bekannt ist, wie im Herzogenauracher Heimatblatt, Ausgabe vom 06. November 1997 nachzulesen. Schaeffler braucht Geld und will den Steuerzahler belasten, was polarisiert. Während Unternehmerin Maria-Elisabeth Schaeffler, Mitarbeiter und die Stadt Herzogenaurach für staatliche Hilfen plädieren, stösst dies im übrigen Deutschland auf Unverständnis und Ablehnung. Der Name Schaeffler ist daher dieser Tage in aller Munde, wenn die News ausgehen, kramt man halt in der Vergangenheit, um die Auflagen noch a bissle zu pushen, was ich hiermit nun ebenfalls getan habe.

Als Rick Wagoner gestern den “Restructuring Plan” für General Motors (GM) dem US-Repräsentantenhaus vorlegte, hatte er sich ganz sicher noch keine Gedanken über eine weit entfernte Fabrik in Rüsselsheim gemacht. Das düpiert unsere Politiker. Bundeskanzlerin Angela Merkel fordert zwar ein Konzept, doch bleibt sie machtlos. Wagoner muss erst einmal das GM-Hauptproblem lösen, die Liquidität für die nächsten Wochen sicherstellen. Danach wird er über den Rest der Welt entscheiden, ganz im Sinne Amerikas. Dies brachte gestern auch Sprecherin Nancy Pelosi zum Ausdruck. Es geht den Amerikanern ausschliesslich um die Automobilindustrie im eigenen Land. Um was sonst? Die werden sich in Detroit kaum um Merkel, Rüttgers oder Reinholz kümmern. Welche Pläne unsere Politiker mit Opel auch immer gerne hätten, sie werden sich diesmal gedulden müssen, bis GM konkrete Vorstellungen auf den Tisch legt. Es wird nach amerikanischen Regeln gespielt. Und es wird so aussehen, dass General Motors sich lediglich zu “hold or cut” äussert. Ich denke nicht, dass in Detroit ein Sanierungskonzept für Rüsselsheim ausgearbeitet wird, nur weil die dort gerne weiter beschäftigt werden würden. Das müssen wohl die Deutschen schon selbst in ihre Hände nehmen.

General Motors stellte gestern vor dem US-Repräsentantenhaus sein neues 100-seitiges Restrukturierungskonzept vor und warnte gleichzeitig die US-Regierung vor Kosten in Höhe von mehr als 100 Milliarden US-Dollar plus Steuerausfall, sollte der US-Automobilhersteller in eine Pleite rutschen, wie das Wall Street Journal meldet. Für eine Sanierung will der Konzern weltweit auf 47.000 Mitarbeiter, 14 Fabriken sowie auf die beiden Marken Hummer und Saturn verzichten und auch international nach staatlichen Hilfen suchen. GM wird künftig auf weniger aber bessere Produkte setzen.

In den kommenden Wochen müssen US-Regierung, GM Europe und unsere Politiker die konkreten Vorstellungen der Detroiter prüfen und Lösungen finden.

Um in den nächsten Jahren zu überleben, benötigt der US-Automobilhersteller 9 bis 16 Milliarden US-Dollar an staatlicher Hilfe und will damit in einer Frist von zwei Jahren profitabel werden. Fliesst das Geld nicht, droht GM im nächsten Monat die Insolvenz.

Nancy Pelosi, Sprecherin des Repräsentantenhauses, sprach von einem schwierigen und enttäuschenden Kapitel für die Wirtschaft der USA und erwartet künftig eine lebensfähige, technologisch fortschrittliche und weltweit wettbewerbsfähige amerikanische Automobilindustrie.

WSJ / PR Newswire

General Motors (GM) muss heute vor der US-Regierung seinen Plan “Renaissance” vorstellen. Europa fürchtet massive Einschnitte, Werksschliessungen, Massenentlassungen und Verlust von Marktanteilen. Dabei beschreibt das General Motors European Employee Forum (EEF) in seiner “Alternative zum Restrukturierungsplan” Opels Situation wie folgt:

“Die europäischen Betriebe sind im Hinblick auf Produktivität, Flexibilität, Nachfrage gesteuerte Produktion und Produktportfolio absolut wettbewerbsfähig.”

Wenn dem so wäre, woher dann die Angst vor Werkssschliessungen? Kein vernünftiger Unternehmer – und das unterstelle ich mal dem GM-Management – stampft Konzernteile ein, die entweder profitabel arbeiten oder zumindest so aufgestellt sind. Im Zweifel würde er oder – im Falle einer Insolvenz – der Insolvenzverwalter diese Unternehmensteile verkaufen.

Alles nur Schwarzmalerei oder was steckt wirklich hinter den düsteren Befürchtungen seitens der Arbeitnehmervertreter? Focus stellte im Novenber letzten Jahres fest, dass es Opel schlecht ginge. Überkapazitätzen, schrumpfende Marktanteile, zu teuer und dafür nicht gut genug. Die Schuld dafür muss sich wohl GM mit seiner gleichgeschalteten Modellpolitik und den Kostensenkungen in der Vergangenheit zu Lasten der Qualität auf die Fahnen schreiben. Die Ängste um Opel scheinen daher nicht ganz unbegründet.

Was sind das für Unternehmer, deren Solvenz in Krisenzeiten dahin schmilzt, wie Schnee in der Sonne? Familie Schaeffler träumte von grossen Unternehmungen und noch mehr Reichtum. Nun hat der gesundende Markt Frau Maria-Elisabeth Schaeffler und Sohn Georg in die grausame Realität ihres eigenen Kapitalismus zurückgeholt. Mit ihrem “im Kern gesunden Unternehmen”, einem Kugellagerhersteller, wollten sie den vielfach grösseren DAX-Konzern Continental AG übernehmen. Was ist das für ein kerngesundes Unternehmen, welches seinen Verpflichtungen nicht nachkommen kann?

Doch nach der Lehman-Pleite war alles anders. Die Schaeffler-Gruppe ist klamm und sehr allein. Keine Investoren oder Banken, die helfen. Nun tritt die sonst sehr zurückgezogene Unternehmer-Familie an die Öffentlichkeit. Der bis über beide Ohren verschuldete Staat oder vielmehr der geplagte Steuerzahler soll an die Kreditwürdigkeit der Schaefflers glauben, wenn es schon Banken und Investoren nicht tun. Denn jetzt geht es nur noch um tausende von Arbeitsplätzen, um den Standort Deutschland. Hatten das die Schaefflers nicht bedacht, als sie nach den Sternen griffen und ihre Firma riskierten? Es sei keine Spekulation, wie es in der Sueddeutschen heisst? Ach wirklich? Hatten die Schaefflers nicht wenigsten ein bisschen darauf spekuliert, dass die schwächelnde Weltkonjuktur an ihrer “Heilen Welt” in Franken und Kitzbühel ohne Folgen einfach vorbeizieht? Hatte man beim Conti-Deal nicht auch ein bisschen auf höhere Kurse der Conti-Aktien spekuliert, welche eigentlich den Banken als Sicherheit dienen sollten, aber nun im Keller notieren?

Auf einmal sollen private Eigenmittel zur Verfügung stehen. Eine späte Einsicht, fast zu spät. Man will natürlich die gesetzlichen Gebühren und Zinsen für eine staatliche Hilfe zahlen? Donnerwetter! Wer sich Geld leiht, muss ganz sicher Gebühren und Zinsen zahlen. So läuft das Geschäft nunmal.

Noch etwas zum typisch deutschen Neid: Nö, auf solche Situationen bin ich nun wirklich nicht neidisch. Ich achte alle Unternehmer, die ihr letztes Hemd für ihre Frima einsetzen, aber verachte all diejenigen, welche mit fremden Geld hantieren und ihr eigenes im Trockenen halten.

In diesem Sinne meine Umfrage (siehe Sidebar): Sollte der Staat als letzte Instanz den Schaefflers bei ihrem Conti-Deal helfen?